F. C. LANE, «Ritmo e rapidità di giro d'affari nel commercio veneziano del Quattrocento»; en: Studi in onore di Gino Luzzato, vol. I, Milán, 1949, pp. 254-273; M. TANGHERONI, «Ritmi annuali di navigazione nel Mediterraneo alla fine del Medioevo»; en: Atti del V Convegno Internazionale di Studi Colombiani..., cit., vol. II, pp. 397-404; V. BORGHESI, «Rotte e tempi di percorrenza nel Mediterraneo tra XV e XVI secolo»; en: Trasporti e sviluppo economico..., cit., pp. 245-250.

Sobre los viajes catalanes, véase J. HEERS, «Il commercio nel Mediterraneo alla fine del sec. XIV e nei primi anni del XV», Archivio Storico Italiano, 113 (1955) 173-176. Y sobre los genoveses, ID., Gênes au XV.e siècle. Civilisation méditerranéenne, grand capitalisme et capitalisme populaire, Paris, 1971, pp. 220-221; ID., «Gênes et l'Afrique du Nord vers 1450: les voyages “per costeriam”» Anuario de Estudios Medievales, 21 (1991) 233-246; y J. E. LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, «Orán y el comercio genovés en la transición a los tiempos modernos» Anuario de Estudios Medievales, 24 (1994) 275-298.

Para las estimaciones de los viajes de las galeras vénetas orientales del XVI, consúltese E. FASANO-GUARINI, «Au XVI.e siècle: comment naviguent les galères», Annales ESC, 16, n.º 1 (1961) 279-296; y E. CRUSELLES GÓMEZ, «La organización...», cit., p. 173. Los ejemplos citados de tiempos de duración de las escalas de las galeras de Berbería constan en B. DOUMERC, «La lente agonie...», cit., p. 328 (1484 y 1485-1486); J. E. LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, «Granada...», cit., p. 29 (1508-1509); y Dietari de Jeroni Soria, prólogo de F. de P. MOMBLANCH GONZÁLBEZ, Valencia, I960, p. 152 (1534).

E. CRUSELLES GÓMEZ, Hombres de negocios..., cit., vol. II, pp. 396-398; ID., «La organización...», cit., pp. 173-175.

M. MOLLAT, Europa..., cit., pp. 68 y 101-102; E. CRUSELLES GÓMEZ, «La organización...», cit., pp. 170-172.

Sobre el enlace directo de Valencia con la Italia del centro-norte desde 1450, véase D. IGUAL-LUIS, Valencia e Italia..., cit., pp. 320-321, 328-336, 370-372 y 379-388. Mientras, las naves italianas que se citan como dirigidas desde Valencia hacia Granada o Berbería constan en ID., «Italianos en la frontera...», cit., p. 474.

E. BASSO, Genova: un impero sui mare, Cagliari, 1994; D. GIOFRÈ, «Il commercio d'importazione genovese alla luce dei registri del dazio (1495-1537)»; en: Studi in onore di Aminiore Fanfani, vol. V, Milán, 1962, pp. 227-235; E. GRENDI, «Traffico portuale, naviglio mercantile e consolati genovesi nel Cinquecento», Rivista Storica Italiana, 30 (1968) 593-629; J. HEERS, Gênes..., cit., pp. 203-217.

M. MOLLAT, Europa..., cit., p. 79; B. CAUNEDO DEL POTRO, «Reflexiones en torno al comercio exterior castellano en las postrimerías de la Edad Media»; en: La Península Ibérica en la Era de los Descubrimientos..., cit., vol. I, pp. 397-406. Véase este último trabajo para hallar una bibliografía más extensa que explique el ascenso de la fachada cantábrica española a esa posición de «potencia naval» que anotamos en el texto. En realidad, el momento clave de este proceso se produciría a Anales del XIV, cuando la reducción de los costes de transporte y la reestructuración de las tarifas marítimas permitieron a los patrones vascos multiplicar su oferta, y convertir sus simples actividades mercantiles de corto radio en una verdadera función de armadores y transportistas en los largos itinerarios del comercio Internacional. En consecuencia, la combinación satisfactoria entre la potencialidad transportista de la costa vasca y el aporte de capitales de las economías internas castellanas debió estar en la base del despegue marítimo de toda el área (P. IRADIEL MURUGARREN, «La crisis...», cit., pp. 82, 106 y 110).

M.ª T. LÓPEZ BELTRÁN, El puerto de Málaga..., cit., pp. 61-64; J. GUIRAL, Valencia, puerto mediterráneo..., cit., pp. 252-254. Los orígenes detectados en Valencia ante el notario Jaume Salvador de patrones de la zona gallega son La Coruña, Noya, Muros, Betanzos y Bayona; de la santanderina, Santander y Laredo; y de la vasca, Portugalete, Bilbao, Bermeo, Lequeitio, Ondárroa, Motrico, Deva, Zumaya, Guetaria, Zarauz, Marquina, Cestona, Orio, San Sebastián, Rentería, Fuenterrabía, Mundaca, Azcoitia, Guecho y Elgóibar (J. GUIRAL, ibidem; D. IGUAL LUIS, Valencia e Italia..., cit., pp. 314-315, 328-336 y 379-388). Pese a la continua unión que mostramos en estas páginas entre vascos y gallegos, asociándolos como cantábricos, no deja de ser cierto que el comportamiento marítimo de ambos grupos no fue siempre similar, sobre todo a partir de unas décadas finales del Trescientos que ya hemos subrayado en la nota anterior, y en las que los gallegos especializaron su flota en el tráfico de pescado y los vascas en el monopolio del comercio de hierro y lana. Así, los primeros comenzaron a disponer de navíos un tanto inferiores en capacidad, y su función transportista fue siempre minoritaria frente a los propios viajes comerciales. De hecho, la presencia de los barcos gallegos en los puertos de la Corona de Aragón se concentraba en el primer trimestre y el último mes de cada año, dependiendo de los movimientos estacionales de importación del pescado, y sólo en su retorno a Galicia (uno por año) solían ser utilizados como transportistas auxiliares (E. FERREIRA PRIEGUE, Galicia..., cit., pp. 129, 221, 235-236, 685, 688 y 698). Ello explicaría la posición secundaria que desempeñaban estas embarcaciones frente a las vascas en los nòlits valencianos reseñados (que retratan, en definitiva, las corrientes exportadoras), pero también permitiría comprender el hecho que los navíos gallegos ocuparan una categoría más sobresaliente en las fuentes que recogen durante el XV las importaciones a la misma Valencia (J. GUIRAL, ibidem, pp. 32-48).

D. IGUAL LUIS, Valencia e Italia..., cit., p. 408; M.ª T. LÓPEZ BELTRÁN, El puerto de Málaga..., cit., p. 66; M. DEL TREPPO, Els mercaders..., cit., pp. 99-100.