51
B. DINI, «Produzioni e mercati nell'Occidente europeo»; en ID., Saggi..., cit., p. 153; M. DEL TREPPO, Els mercaders..., cit., pp. 94-95; J. E. LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, «Sobre las caleras venecianas de Poniente y sus escalas ibéricas (siglo XV)», en Homenaje a Tomás Quesada Quesada, Granada, 1998, pp. 403-404.
52
Las paradas más habituales de este itinerario, tanto a la ida como a la vuelta de Flandes, eran Porto Pisano, Aigües Mortes, Colliure, Sant Feliu de Guíxols, Barcelona, Valencia, Málaga, Cádiz, Lisboa, La Rochelle, L'Ecluse, Sandwich y Southampton. Sin embargo, las alteraciones de todo tipo que podía sufrir el recorrido permitieron dar rodeos esporádicos por Génova, Savona, Sicilia, Mallorca, la costa alicantina (Jávea, Villajoyosa, Denia y Alicante), Almería y Galicia. En condiciones normales, como en 1428-1429, el convoy tocaba Barcelona en noviembre del primer año, regresaba del Atlántico la primavera siguiente y, al acabar el segundo año o, como máximo, a principios de 1430, volvía a estar en Cataluña en dirección septentrional (M. E. MALLETT, The Florentine galleys..., cit., pp. 82-98; M. DEL TREPPO, Els mercaders..., cit., pp. 95-98).
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La ruta berberisca veneciana solía zarpar anualmente la segunda quincena de julio y hacía escalas en Siracusa, Trípoli, Djerba, Túnez, Bugía, Argel, Honein, Oran, Vélez de la Gomera, Málaga, Almería y Valencia (J. E. LÓPEZ DE COCA CASTANER, «Granada, el Magreb y las galeras mercantiles de Venecia en tiempo de los Reyes Católicos y Carlos I»; en: 1490, en el umbral de la Modernidad..., cit., vol. I, pp, 23-55; ID., «Vélez de la Gomera y su puerto durante la primera mitad del siglo XVI», Historia. Instituciones. Documentos, 20 (1993) 207230). Pero no faltan las ocasiones (como en 1484 y 1485-1486) en que se establecieron paradas en puertos del Mediterráneo norte, como Marsella, a donde se llegaba tras Túnez en el viaje de ida y tras Valencia en el de vuelta (B. DOUMERC, «La lente agonie des ports du Midi: Narbonne, Montpellier et Marseille confrontés à l'évolution des circuits d'échange (fin XV.e-début XVI.e siècle)», Annales du Midi, 106 (1994) 327-329). Mientras, la ruta florentina acostumbró a recalar, vía Nápoles y Sicilia, en Túnez, Bone, Collo, Bugía, Marruecos, Almería, Málaga y Valencia (M. E. MALLETT, The Florentine galleys..., cit., pp. 73-75; J. GUIRAL, «Les relacions...», cit., p. 290).
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B. DOUMERC, «Le trafic commercial de Venise au XV.e siècle: le convoi d'Aigues-Mortes»; en: 110.º Congrès National des Sociétés Savantes. Histoire Médiévale, vol. II, París, 1990, pp. 179-195; J. HEERS, «Entre Gênes et Barcelone. Les ports français du Languedoc: Guerre, commerce et piraterie (1380-1450 environ)», Anuario de Estudios Medievales, 24 (1994) 509-538.
55
Véase recogido el sentido de esta expresión en E. CRUSELLES GÓMEZ, «La organización del transporte marítimo en la Valencia de la primera mitad del siglo XV», Anuario de Estudios Medievales, 24 (1994) 167-168.
56
D. IGUAL LUIS, Valencia e Italia..., cit., pp. 375-377, 389-399 y 456-463.
57
J. HINOJOSA MONTALVO, «Sobre mercaderes extrapeninsulares en la Valencia del siglo XV», Saitabi, 26 (1976) 73. Las afirmaciones que acabamos de transcribir respondían al temor de las autoridades locales a la pérdida de ingresos fiscales que implicáis el cese de la actividad mercantil de las galeras, pero creemos que ello no anula el interés de esta cita a la hora de reflejar muy expresivamente los efectos de la llegada de las flotas al grao valenciano.
58
Lane calculó en su día pata las galeras vénetas de los siglos XV-XVI una vida útil de 8-10 años (F. C. LANE, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance, Baltimore, 1934, pp. 259-260). Aparte, también Dufourcq concretó en 5-10 años la duración media de las naves que logró estudiar (CH. E. DUFOURCQ, L'Espagne..., cit., p. 42).
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La trayectoria de la nave «Veniera» queda explicada en B. ARBEL, «Attraverso il Mediterraneo nel 1499: una nave veneziana naufragata a Cipro e il suo carico»; en: Le vie del Mediterraneo. Idee, uomini, oggetti (secoli XI-XVI), a cura di G. AIRALDI, Génova, 1997, pp. 103-115. La de la nave «Santa María» en P. MASSA, «Aspetti finanziari ed economici della gestione di una nave alla metà del Cinquecento»; en: La Penisola Italiana e il mare. Costruzioni navali, trasporti e commerci tra XV e XX secolo, a cura di T. FANFANI, Nápoles, 1993, pp. 107-125. Y la de las embarcaciones de Camero y Donzerio, en D. IGUAL LUIS, Valencia e Italia..., cit., pp. 338 y 445.
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La artificiosidad de la distinción entre navegación de cabotaje y navegación de altura ha sido argumentada recientemente en E. CRUSELLES GÓMEZ, Hombres de negocios..., cit., vol. II, pp. 390-392; e ID., «La organización...», cit., pp. 169-170. Las palabras de Braudel proceden de F. BRAUDEL, El Mediterráneo..., cit., vol. I, p. 133. Y para el «compasso de Uzzano, véase G. PAGNINI DEL VENTURA, Della decima e di varie altre gravezze imposte dal Comune di Firenze. Della moneta e della Mercatura de fiorentini fino al secolo XVI, vol. IV: Contenente la Pratica della Mercatura scritta da Giovanni di Antonio da Uzzano (nel 1442), Lisboa-Lucca, 1766 (facsímil de Forni Ed., vol. II, Bolonia, 1967, pp. 199-276). La existencia de este último tipo de fuentes no era inusual en la Europa mediterránea de la época, donde contaban con una tradición que arrancaba por lo menos desde el siglo XIII (M. TANGHERONI, Commercio..., cit., pp. 396-421).